Europese indicatoren

Effectiveness of Safety Management System (EoSM)

In de Europese regelgeving zijn veiligheidsindicatoren vastgelegd waarover wij rapporteren. Alleen voor de Effectiveness of Safety Management (EoSM)-indicator heeft de Europese Commissie een specifieke ‘target’ vastgesteld.

LVNL voldoet in 2022 al aan de doelstelling die voor 2024 aan de Effectiveness of Safety Management score wordt gesteld. Het resultaat ten opzichte van 2021 bleef ongewijzigd.

De effectiviteit van veiligheidsmanagement (EoSM) wordt jaarlijks beoordeeld. In het jaar daaropvolgend wordt in het tweede kwartaal gerapporteerd aan EASA, de European Aviation Safety Agency. LVNL voldoet hiermee aan alle normstellingen die in 2024 gaan gelden. Zie voor een nadere toelichting over het EoSM de samenvatting definities en criteria voor verschillende Europese indicatoren.

In tegenstelling tot in vorige perioden is in referentieperiode 3 (2020 tot 2024) geen doelstelling en ook geen meting meer opgenomen voor just culture. Just culture staat voor een sfeer van vertrouwen waarin mensen worden aangemoedigd tot het verstrekken van essentiële veiligheidsgerelateerde informatie, terwijl ook duidelijk is waar de grens ligt tussen acceptabel en onacceptabel gedrag. Onze ervaring is dat de just culture binnen LVNL uitstekend is, gebaseerd op de open gesprekken die we hebben en de aantoonbaar hoge meldingsbereidheid.

Hoe wordt de indicator gemeten

LVNL vult een uitgebreide enquête in die ingaat op verschillende onderdelen van de bedrijfsvoering (studiegebieden). De Inspectie Leefomgeving en Transport toetst de scores vervolgens en na goedvinden of bijstelling stuurt de Inspectie het naar EASA.

LVNL scoorde in het verslagjaar de Effectiveness of safety management 2022, volgens bovenstaande figuur, waarbij de blauwe kolom het ‘maturity level’ per onderdeel aangeeft. De rode lijn in dezelfde figuur is het doel volgens de Europese normen, die van toepassing is voor 2024. Deze manier van rapporteren is nieuw sinds 2020 (vanaf referentieperiode 3), waardoor een vergelijking met 2019 en eerdere jaren niet mogelijk is.

Onderschrijdingen separatieminima

Voor het drukste verkeersgebied in Nederland worden separatieonderschrijdingen in de Schiphol TMA tussen Instrument Flight Rules (IFR) verkeer automatisch gedetecteerd (‘gemeten’). Ondanks de terugkeer (grotendeels) van het verkeersvolume in 2022 zijn er minder separatieonderschrijdingen gemeten.

De Terminal Manoeuvering Area (TMA) Schiphol is het drukste verkeersleidingsgebied boven Nederland en qua veiligheid een van de belangrijkste aandachtsgebieden. In 2022 was geen enkele separatieonderschrijding (categorie A) minder dan de helft van de voorgeschreven separatie. Voor deze indicator is in de Europese regelgeving geen doelwaarde vastgesteld.

Hoe wordt de indicator gemeten

Naast de al bestaande meldingen van voorvallen door operationeel personeel, worden separatieonderschrijdingen sinds het derde kwartaal van 2016 ook automatisch gedetecteerd op basis van radargegevens. Daarmee is de parameter niet afhankelijk van handmatige meldingen. Hiermee bereiken we voor dit type voorval een betere afspiegeling van de werkelijkheid.

De classificatie van de ernst van een voorval is een resultaat van het onderzoek naar dat voorval. LVNL hanteert voor de classificatie vier ernstcategorieën A tot en met D die worden afgeleid uit de kleinst gemeten separatie tussen de vliegtuigen. Daarmee wordt het eenvoudiger en objectiever om de classificatie van de International Civil Aviation Organisation (ICAO) voor veel voorvallen toe te passen. De laagste categorieën D en E (separatie >100%, ‘not determined’, of ‘no safety effect’) kan in de figuur met gemeten separatieverlies logischerwijs niet worden weergegeven.

Runway incursions

Runway incursions Schiphol van 2018 tot en met 2022. De laatste vijf jaar vond geen enkele categorie A (‘bijna botsing’) incursion plaats.

Voor deze indicator is in de Europese regelgeving geen doelwaarde vastgesteld. Een runway incursion is iedere gebeurtenis op een luchthaven waarbij een vliegtuig, voertuig of persoon zich onbedoeld bevindt in de beschermde zone van een baan die wordt gebruikt voor starts of landingen. Voor de ernstclassificatie van een incursion houden we vast aan de definities van ICAO om internationale vergelijking mogelijk te maken. Zie voor een nadere toelichting over de aard van de verschillende ernstcategorieën de samenvatting definities en criteria voor verschillende Europese indicatoren.

In het verslagjaar waren er in totaal twintig runway incursions op Schiphol (in 2021 was het aantal runway incursions 24, de afgelopen vier jaar is hier sprake van een dalende trend). Alle incursions bevonden zich in de ernstclassificatie D. De laatste vijf jaar viel geen enkele runway incursion in categorie A, dat als een bijna-botsing geldt.

Luchtruimschendingen

LVNL ziet een duidelijke stijging van het aantal luchtruimschendingen van 2018 tot en met 2022. Dit wordt met name veroorzaakt door luchtruimschendingen bij Schiphol, Lelystad en Groningen.

Luchtruimschendingen, of ‘airspace infringements’, ontstaan als vliegtuigen zonder toestemming van de luchtverkeersleiding gecontroleerd luchtruim binnenvliegen. Vrijwel altijd zijn dit kleine vliegtuigen die onder zichtvliegomstandigheden (VFR) vliegen. Sinds Lelystad Airport gecontroleerd luchtruim is (november 2019), zijn veel vliegers dit gebied zonder toestemming binnengevlogen. Dit verklaart de grote stijging van het aantal luchtruimschendingen sinds 2019/2020. De stijging in 2022 werd met name veroorzaakt door stijging van het aantal luchtruimschendingen in de Schiphol TMA en bij de luchthavens van Maastricht en Groningen. Op Rotterdam The Hague Airport bleef het aantal stabiel, op Lelystad Airport is sprake van een dalende trend. Zie voor een nadere toelichting over de aard van de verschillende ernstcategorieën de samenvatting definities en criteria voor verschillende Europese indicatoren.

De meeste luchtruimschendingen hebben geen direct effect op de veiligheid door afwezigheid van ander verkeer in het betreffende stuk luchtruim. Soms leidt een airspace infringement echter tot separatieverlies met een gecontroleerd vliegtuig. Deze schendingen worden als ernstiger voorval geclassificeerd. Dit kwam in 2022 dertien keer voor, waarvan in vier gevallen minder dan de helft van de minimum benodigde separatie resteerde (2021: elf, respectievelijk twee). Over geheel 2022 is er een flinke stijging van het aantal airspace infringements.