Programma Luchtruimherziening

Wij werken sinds 2017 mee aan het programma Luchtruimherziening. Dit is een samenwerkingsverband van de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Defensie, het Commando Luchtstrijdkrachten, Maastricht Upper Area Control Centre en LVNL dat werkt aan:

Definitieve Voorkeursbeslissing

Op 14 oktober 2022 heeft het kabinet de Voorkeursbeslissing van het programma Luchtruimherziening goedgekeurd. Met de definitieve Voorkeursbeslissing (VKB) bereikt het programma een mijlpaal die de basis legt voor het daadwerkelijk ontwerpen en realiseren van luchtruimherzieningen. De VKB is een richtinggevend besluit op hoofdlijnen. Het beschrijft de beoogde nieuwe indeling van het Nederlandse luchtruim tussen civiele en militaire gebruikers en de daarbij passende duurzame afhandelingsconcepten.

De volgende mijlpaal voor het programma is de Integrale Programma Beslissing (IPB) die in meer detail beschrijft hoe de luchtruimherziening wordt vormgegeven. Deze IPB staat gepland voor de zomer van 2023.

Nieuwe hoofdstructuur

In 2022 werkte LVNL samen met de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Defensie, het Maastricht Upper Area Control Centre en het Commando Luchtstrijdkrachten aan verkenningen op onderdelen van de door het kabinet gewenste nieuwe hoofdstructuur van het Nederlandse luchtruim. Het gaat onder andere om een herontwerp van het naderingsgebied van Schiphol om continu klimmen en dalen over vaste routes ook overdag mogelijk te kunnen maken. Dit zorgt ervoor dat vliegtuigen hun daling met minder motorvermogen kunnen inzetten, waardoor ze minder geluid produceren en de uitstoot van schadelijke stoffen wordt beperkt.

Daarnaast wordt in de nieuwe hoofdstructuur het militaire oefengebied boven het noorden van Nederland uitgebreid. In 2022 is bovendien met Duitsland verder overlegd over de mogelijkheden voor een grensoverschrijdend militair oefengebied. Daardoor kunnen de nieuwe F35 jachtvliegtuigen beter oefenen. Gelijktijdig wordt het militaire oefengebied in het zuidoosten van Nederland opgeheven. Dit biedt mogelijkheden om vliegtuigen vanuit het zuidoosten een directere route naar Schiphol en de andere vliegvelden te laten vliegen.

Capaciteitsprestaties

Een andere manier waarop LVNL helpt om de uitstoot te beperken, is het zorgvuldig monitoren van de verkeersdrukte en het afstemmen van het aanbod van verkeer op de beschikbare capaciteit. Wanneer er beperkingen zijn, wachten vliegtuigen voordat ze naar Schiphol vertrekken op de grond tot er plek is en wordt voorkomen dat vliegtuigen rondjes moeten vliegen voordat ze kunnen landen. Twee indicatoren waarover wij in het kader van de capaciteitsprestatie rapporteren, de betrouwbaarheid van de uurcapaciteit en de gemiddelde vluchtvertraging, worden in deze paragraaf nader toelicht.

Betrouwbaarheid uurcapaciteit eerste inboundpiek

Deze grafiek toont de tot doel gestelde en gerealiseerde prestatie ten aanzien van de betrouwbaarheid (sustainability) dat de afgegeven capaciteit ook daadwerkelijk kan worden waargemaakt in de eerste piek van verkeer met bestemming Amsterdam Airport Schiphol. LVNL is verantwoordelijk voor de realisatie van deze doelstelling.

Sustainability op basis van gerealiseerde capaciteit 2022 in de eerste inboundpiek

In 2022 was de betrouwbaarheid van de uurcapaciteit voor de eerste inboundpiek ofwel landingspiek 95,7 procent bij een norm van 95 procent. In 2021 was dit 95,8 procent. Door COVID-19 is er nog steeds sprake van lagere aantallen vluchten. Er is besloten om sustainability te rapporteren op honderd procent als er niet voldoende aanbod was tijdens nominale condities. LVNL kon immers in die situaties de capaciteit leveren die de luchtvaartmaatschappijen nodig hadden. Gedurende het jaar was er in een aantal maanden sprake van een lagere betrouwbaarheid als gevolg van ongunstige omstandigheden gedurende de eerste inboundpiek. Tijdens een aantal inboundpieken kwam de beschikbare capaciteit lager uit dan 68 landingen per uur. Dit was met name het geval in de maanden januari (door zicht- en windcondities), februari (voornamelijk wegens windcondities), april (wegens baanonderhoud Aalsmeerbaan + Buitenveldertbaan en een aantal dagen door windcondities) en december (voornamelijk door zichtcondities). 

Gemiddelde vluchtvertraging gerelateerd aan luchtverkeersleidingsdienstverlening (ATFM)

Voor de laatste drie jaar van de derde referentieperiode[1] (2020-2024) heeft de Europese Commissie alleen capaciteitsdoelen voor de gemiddelde air traffic flow management (ATFM) vertraging vastgesteld voor individuele luchtverkeersdienstverleners. Er gelden aparte normen voor de totale vertraging met alle redenen en voor maximale vertraging met door de luchtverkeersdienstverleners beïnvloedbare redenen, waaronder luchtverkeersleidingscapaciteit, beschikbaarheid personeel, speciale evenementen, medegebruik van luchtruim door militairen en uitval van technische apparatuur.

Gemiddelde en-route ATFM vertraging per vlucht in 2022

CRSTMP staat voor: C – Air traffic control capacity, R – Air traffic control routings, S – Air traffic control staffing, T – Air traffic control equipment, M – Airspace Management, P – Special event

De waarden voor de gemiddelde en-route ATFM-vertraging zijn 0,04 minuut per gecontroleerde vlucht voor alle redenen en 0,03 minuut per gecontroleerde vlucht voor de beïnvloedbare redenen. LVNL heeft daarmee beide jaarnormen voor 2022 gehaald. Bovendien was de hoeveelheid en-route ATFM-vertraging in 2022 minder dan het jaar ervoor. In 2021 was de gemiddelde en-route ATFM-vertraging voor LVNL 0,08 minuut per gecontroleerde vlucht voor alle redenen en 0,06 minuut voor beïnvloedbare redenen.

Gemiddelde airport ATFM-vertraging per arrival in 2022

Het doel voor de gemiddelde airport ATFM-vertraging is maximaal 1,6 minuten per aankomende vlucht voor alle redenen en 0,37 minuut voor beïnvloedbare redenen. In 2022 was de gemiddelde airport ATFM-vertraging 1,78 minuten per op Schiphol aankomende vlucht voor alle redenen en 0,08 minuut voor beïnvloedbare redenen. LVNL heeft dus de norm gehaald voor de vertraging door luchtverkeersdienstverleners beïnvloedbare redenen, maar niet die voor alle redenen. De voornaamste oorzaken daarvoor waren onderhoud aan de Aalsmeerbaan in het tweede kwartaal en ongunstige weersomstandigheden, vooral in het eerste en tweede kwartaal. Een hoger verkeersaanbod dan de nominale capaciteit was veel minder vaak een oorzaak dan in de pre-COVID-19-jaren.